Regulamento

                       Portos: o novo marco regulatório

SÃO PAULO – Já está em vigor a nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), em substituição à Lei nº 8.630/93, após a sanção presidencial que só ocorreu depois do veto a 13 trechos que constavam da Medida Provisória nº 595/12, aprovada pelo Congresso. Os vetos, a rigor, eram esperados e, de modo geral, não se pode dizer que não tenham sido bem aplicados.

Afinal, se o novo marco regulatório surgiu basicamente para distinguir a movimentação de carga própria da de terceiros com o objetivo de estimular investimentos privados na área portuária, não havia por que se admitir a criação do conceito de “terminal-indústria”. Além disso, não há por que estimular a implantação de indústrias próximas a um complexo portuário, quando, historicamente, o porto sempre foi lugar de passagem das cargas e não de armazenagem. O importante é estimular a criação de uma rede moderna de escoamento de cargas, que obrigatoriamente deve incluir, além de transporte rodoviário, modais ferroviário e hidroviário, de que bom exemplo é o Porto de Houston, nos EUA.

Aos vetos à prorrogação obrigatória de contratos de arrendamento anteriores a 1993 e de contratos posteriores a 1993 tampouco há argumentos que possam ser esgrimidos com veemência, assim como ao veto ao parágrafo 1º do artigo 5º, que obrigava os novos contratos de concessão a terem 25 anos, prorrogáveis por mais uma vez, até atingir meio século. Parece que o governo agiu com bom senso, sem se deixar levar por pressões de grupos privados diretamente interessados na questão.

Seja como for, o importante é que, estabelecido o novo marco regulatório, o governo venha a estimular a criação de novos projetos privados de infraestrutura portuária. É de ressaltar que, antes mesmo da criação da nova Lei dos Portos, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) já havia recebido 123 pedidos de autorização para a implantação desse tipo de projeto.

Só que não basta estimular investimentos privados em projetos que venham a criar maior número de berços de atracação e beneficiar-se de maior profundidade de canais e bacias, por meio do Programa Nacional de Dragagem, sem que haja investimentos nos acessos terrestres aos portos, melhorias das rodovias e reequipamento do setor portuário.

Em outras palavras: é preciso também abrir linhas de crédito para a construção de silos próximos às áreas de plantio, evitando-se que caminhões façam o papel de depósitos e que as rodovias sejam transformadas em pátios de estacionamento. Hoje, sabe-se que os produtores conseguem armazenar menos de 65% dos grãos, o que tem causado o atual caos logístico que se vê nas rodovias em direção ao Porto de Santos.

Obviamente, ao mesmo tempo é preciso estimular não só o crescimento da utilização dos modais ferroviário e hidroviário como reequipar e criar novos portos públicos e privados no Norte e Nordeste com capacidade para receber maiores quantidades de produtos agrícolas colhidos no interior do País. Só com essa descentralização e uma matriz de transporte mais equilibrada será possível preparar um futuro melhor para os portos brasileiros. Nesse sentido, o novo marco regulatório parece um bom caminho. Milton Lourenço - Brasil

_______________________________________

Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.