SÃO PAULO – Dados
da Secretaria de Portos (SEP) mostram que, nos últimos dez anos, a movimentação
de cargas nos portos nacionais cresceu 80% em tonelagem e as previsões são de
um crescimento de 5,7% ao ano, o que faz supor uma movimentação de mais de 2,5
bilhões de toneladas anuais até 2030. Com o arrendamento de áreas e terminais
em Santos e nos portos do Pará, a estimativa da SEP é que haja um aumento de
capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimento avaliados em R$
3 bilhões.
Como se sabe,
o processo de arrendamento se arrasta nas malhas da burocracia e, efetivamente,
ainda não foi deflagrado em razão da falta de harmonia entre governo, iniciativa
privada, Ministério Público e Tribunal de Contas da União (TCU). Seja como for,
o que se espera é que o crescimento do sistema portuário seja acompanhado pela
expansão da malha de acessos terrestres, o que significa melhorias não só na
infraestrutura viária como na ferroviária e na hidroviária.
O governo
parece atento à questão. Tanto que vem destinando R$ 5 bilhões por ano para
financiar armazéns privados a juros de 3,5% ao ano com o objetivo de melhorar a
capacidade de armazenamento da safra agrícola, evitando que mais caminhões
sejam colocados nas estradas ao mesmo tempo com destino aos portos.
Para
desafogar os portos do Sul e Sudeste – especialmente de Santos, o mais
sobrecarregado –, o governo promete a conclusão das obras da BR-163 que irá
facilitar o escoamento de 3 a 5 milhões de toneladas pelo chamado Arco Norte,
um novo canal logístico que pretende levar a produção de grãos do Centro-Oeste
aos portos da região Norte.
Para tanto,
esse Arco inclui a Ferrovia Norte-Sul e a uma série de portos fluviais ao longo
do que poderia ser a hidrovia Araguaia-Tocantins. O destino seria o porto de
Santarém, que está localizado na margem direita do rio Tapajós, de onde os
navios carregados podem seguir pelo rio Amazonas até o Oceano Atlântico com
destino à Europa e Ásia, principais consumidores dos grãos brasileiros. É de
lembrar que a viagem até Santarém por terra representa uma economia de 800
quilômetros de estrada em relação a Santos e mais de mil quilômetros em
comparação com Paranaguá.
Para o Porto
de Santos, a SEP prevê uma movimentação de 200 milhões de toneladas em 2024, o
que exigirá não só a ampliação da infraestrutura física e a dragagem permanente
do canal de navegação como a implantação de Zonas de Apoio Logístico Portuário
(Zalps), que deverão funcionar paralelamente aos pátios reguladores de tráfego
já credenciados pelo Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Segundo a
SEP, o projeto Zalp deverá estar implantado até o final de 2016.
Se tudo der
certo, o Porto de Santos ainda continuará como o principal porto agrícola do
País, mas haverá mais espaço para que seja mais bem qualificado, atraindo
cargas de maior valor agregado e menor volume. O problema é que o País ainda
aplica pouco na melhoria de sua infraestrutura de transporte: apenas 2,1% do
Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a China gasta 7,3% a ritmo bem superior,
o que explica o sucesso de seu comércio exterior. Milton Lourenço - Brasil
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Milton
Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo
(Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de
Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.
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