SÃO PAULO – Depois
de crescer anos a fio sem muitas regras e na dependência das necessidades de
seus grandes usuários, o Porto de Santos pretende estabelecer um plano para
apontar a demanda de movimentação de cargas até 2030. Esse trabalho chamado de
Plano Mestre, que vai exigir cinco meses de estudos e discussões, deverá
identificar a vocação do complexo portuário santista, definindo as cargas mais
movimentadas e os investimentos necessários para viabilizar a sua logística.
Conduzido por
técnicos da Secretaria de Portos (SEP) e da Companhia Docas do Estado de São
Paulo (Codesp), o estudo servirá de base para a elaboração do novo Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que, entre outras atribuições, deverá
estabelecer novos critérios para o desempenho das operações dos terminais
arrendados dentro dos parâmetros da nova Lei dos Portos (nº 12.815/13).
O que se
espera é que o novo PDZ não tenha o mesmo destino daquele que está em vigência
e que, realizado em 2006, não foi levado em conta pelo próprio governo federal,
inclusive, na questão dos terminais graneleiros na Ponta da Praia. Como se
sabe, o atual PDZ já defendia o remanejamento dos terminais de grãos para a
entrada do cais santista, entre a Alemoa e o Valongo, embora hoje o consenso
seja que o destino dessas instalações deveria ser a área continental de Santos,
local de pouca densidade urbana.
Essa é,
porém, uma questão que precisa ser mais bem avaliada porque a vocação do Porto
de Santos seria a de escoadouro e receptor de mercadorias de alto valor
agregado e não de granéis. E que a situação atual só ocorre em função do atraso
que se registra no desenvolvimento da malha viária no interior do País. Tivesse
sido a BR-163 já asfaltada em sua totalidade, não haveria sentido em que os
produtores do Centro-Oeste escoassem as safras de soja e milho pelos portos de
Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul-SC, fazendo um percurso mais longo,
caro e congestionado.
Com
investimentos públicos e privados, será possível criar talvez o maior
corregedor logístico intermodal do País, a partir do aproveitamento da BR-163 e
da hidrovia Tapajós-Amazonas, o que representará grandes ganhos de frete, tempo
e eficiência de transporte. Para fechar o círculo, o ideal seria que houvesse uma
eficiente opção ferroviária até os portos fluviais do Pará, onde haveria
transbordo da carga para as barcaças que desceriam o Tapajós até Santarém e
Vila do Conde, em Barcarena. Desses portos, a carga seria facilmente
transferida para navios Post Panamax com destino à Europa e Ásia.
Obviamente,
com esse corredor funcionando mesmo em épocas de chuvas – de janeiro e julho –,
os ruralistas jamais procurariam os portos do Sudeste e do Sul. Isso não só
contribuiria para a diversificação dos portos nacionais como evitaria que tanto
Santos como Paranaguá e outros portos investissem em estruturas que, mais
tarde, correm o risco de ser abandonadas ou sucateadas.
O que se
espera do Plano Mestre e do novo PDZ é que determinem não só o potencial de
crescimento do cais santista e das suas instalações como as cargas que devem
ser movimentadas nas duas margens do Porto. E mais: que o novo PDZ seja seguido
à risca. Milton Lourenço - Brasil
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Milton
Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo
(Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de
Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:
www.fiorde.com.br.
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